아스트 워크아웃 돌입과 B737 생산차질로 저점구간 통과 중

글로벌 4대 항공기업체의 TIER 1 부품제조업체
글로벌 4대 메이저 항공기업체를 모두 고객사로 확보한 국내 유일 TIER 1업체로 설립 초기 단순
부품 공급 위주에서 2011년 B737 후방 동체인 Section 48을 수주하면서 매출 고성장세 기록.
2001년 설립 이후 23년간 코로나시기 2년간을 제외하면 21개년 연속 매출 성장세 시현
브라질 EMBRAER의 국내 최초 Super Tier 1 획득으로 2차 성장시기 도래
2019년 글로벌 3대 완제기업체인 브라질 EMBRAER의 항공기 동체 제작 사업권 인수로 국내 최
초 SUPER TIER 1 자격 획득, 차세대 주력인 E-jet II 동체 조립 프로그램 17.6억 달러 수주.
Fuselage 매출비중은 2023년 27.3%에서 1H24 42.2%로 상승, 최대 매출품목으로 부상
항공기 제조에서 항공기 개조사업(P2F)으로 사업다각화
2020년 싱가포르 STEA로부터 1.2억 달러 A320/A321 P2F계약 수주. STEA는 글로벌 최대
MRO업체로 에어버스의 P2F 파트너사. 에어버스 A320 Family 기종은 전체 생산의 80%에 육
박하는 주력기종으로 향후 20년간 P2F 대상 Feedstock이 4,500대 이상으로 증가할 전망
수주 증가와 납품단가 재협상으로 2025년 실적 개선 기대
1H24말 수주잔고는 29.1억 달러(3.9조 원)로 2024년 매출액의 23년치에 해당. 2025년 매출액
은 2,385억 원으로 전년대비 43.5% 증가하며 설립 이후 처음으로 2,000억 원대 매출액을 달성
할 전망이며, 영업이익은 73억 원으로 2017년 이후 8년 만에 영업 흑자전환 예상글로벌 TOP 4 완제기업체를 고객사로 확보한 국내 유일 TIER 1업체
아스트는 항공기 동체 및 부품을 생산하는 제조사업과 항공기 개조사업을 동시에 영위하며 글로벌 양대 완제기업체인
보잉과 에어버스, 중소형 민항기업체인 브라질 EMBRAER, 캐나다 BOMBARDIER 등 글로벌 4대 메이저 완제기업체
를 모두 고객사로 확보한 TIER 1 항공부품 전문기업이다. 해외 고객사로는 4대 메이저 외에도 세계 최대 항공기 부품
제조기업인 美 SPIRIT AERO, 싱가포르 STAIS, 중국 SACC, 프랑스 LATECOERE, 이스라엘 방산업체인 IAI, 일본 가
와사키중공업 등이 있으며, 국내 고객사로는 한국항공우주(KAI), 대한항공이 있다.
동사는 2001년 한국항공우주산업(KAI)로부터 생산이 안정화된 대형항공기 골격재인 STRINGER 사업부문이 분사되
어 설립되었다. 2001년 경남사천에 7.5천평 부지의 1공장을 준공하였으며, 보잉社로부터 공정을 인증 받아 2002년
STRINGER(B747/B767) 공급계약을 체결하였다. 동사는 2004년 B767 기종의 후방동체인 SECTION 48 Upper
Panel Assembly 개발에 성공하였으며, 2007년에는 보잉 B757의 MDCD 1호기를 처음 출하하였다. 동사는 2008년
B737 Bulk Head Assembly를 초도 납품하였으며, 2009년 4천평 규모의 2공장을 준공하였다. 2011년 보잉의 1차 협
력업체인 미국 SPIRIT AEROSYSTEMS에 B737 후방동체인 SECTION 48을 첫 인도하면서 기존 단순부품 공급 위주
에서 항공기 동체 조립으로 사업영역을 확대하였다. 동사는 2013년 보잉으로부터 기술 및 제품 인증을 받아 B737
MAX의 후방 동체에 초기개발부터 생산까지 전과정에 참여하였다. 이를 바탕으로 항공부품 단독수주가 가능한 국내
유일 기업이라는 점에서 기술력을 인정받아 2014년 항공기 제조업체 중 처음으로 기술특례로 코스닥에 상장하였다.
2019년에는 미국 Triumph社로부터 EMBRAER의 차세대 중소형 민항기인 E-JetⅡ기종의 동체에 대한 설계 및 제작
사업권을 인수하여 국제공동개발사업(RSP) 파트너 지위를 획득, 항공기 구조물 제작을 넘어 설계능력까지 확보하며
SUPER TIER 1 지위를 확보하였다. 2020년에는 동사의 자회사인 ASTG를 통해 싱가포르 STEA와 공급계약을 체결하
며 AIRBUS A320, A321 여객기의 P2F(Passenger to Freighter Conversion) 프로젝트에 참여하였다.
2021년 AIRBUS A320 항공기의 P2F에 필요한 MDCD 및 주요 구조물 납품을 시작하였으며, 2022년 AIRBUS의
TIER 1 공급업체로 선정되었다. 동사는 2024년에는 브라질 항공기 제조사인 EMBRAER와 군용수송기 C390 부품 공
급 계약을 체결하며 민수를 넘어 방산으로 사업영역을 확대하였다. 사업영역
1H24기준 매출비중은
항공기 동체 75.8%,
항공기 부품 2.1%, 기타 22.1%
동사는 민항기 제조와 항공기 개조(P2F Conversion)를 주사업으로 영위하고 있다. 미국 알루미늄 업체인 알코아로부
터 항공기용 알루미늄 소재를 구입하여 부품을 가공하고 있다. 2024년 상반기 사업부문별 매출비중을 살펴보면, 항공
기동체 75.8%, 항공기부품 2.1%, 기타 22.1%이며, 제품별 비중은 Section 48 25.0%(보잉), Fuselage(EMBRAER)
42.2%, Bulkhead 5.0%, Upper/Lower Deck 3.5%, Stringer 2.1%, 기타부품(Skin, MDCD, APU Door, Section 48
AFT Body) 22.1%를 차지하였다.
민항기 제조 부문에서는 민항기에 들어가는 부품, 구조물 및 동체를 생산하는 사업으로, 후방 동체 조립 및 부품 생산
을 주력으로 하고 있다. 후방 동체는 고도와 방향을 조절하는 꼬리날개가 붙어있어 전방 동체와 더불어 고난이도 조립
능력을 요구하며, 항공기의 균형을 잡아주는 핵심부분이다. 주요 제품으로는 Section 48, Fuselage, Bulkhead,
Stringer 등이 있다. Section 48은 보잉社 B737 기종의 후방 동체 부분이며, Fuselage는 글로벌 3대 민항기업체인
브라질의 엠브라에르社 E-JetⅡ의 항공기 동체 부분이다. 동사는 항공기 방향과 고도를 조절하는 꼬리날개 부분인 후
방 동체를 생산 및 조립하고 있으며, 보잉社 B737 후방 동체 조립 비중의 60%는 보잉의 1차 협력업체인 미국의
SPIRIT AERO가, 나머지 40%는 동사가 공급하고 있다. 동사는 후방 동체 제작에 필요한 Bulkheads, Upper/Lower
Deck, APU Door과 같은 주요 조립부품도 독점적으로 공급하고 있다. 또한, 엠브라에르社의 차세대 항공기인 E2-
190/195/175의 중후방 동체를 조립하고 있으며 주요 구성품인 Skin, Pannel과 같은 복합재 부품도 공급하고 있다.
항공기 개조(P2F Conversion) 부문에서는 여객기를 화물기로 개조하는데 필요한 화물기용 초대형 개폐문인 MDCD
와 관련 구조물을 제조하고 있다. 통상 여객기는 15년이 경과되어 노후화되면 화물기로 개조된다. 동사는 싱가포르
‘ST Engineering Aerospace(STEA)’와 함께 에어버스의 주력 인기기종인 A320/A321 여객기에 대한
P2F(Passenger to Freighter Conversion, 여객기를 화물기로 개조) 사업을 영위하고 있다. 종속기업 및 주주현황
동사의 종속회사로는 카프에어로(지분율 100%) 1개사가 있다. 카프에어로는 2017년 6월 설립되었으며, 항공기부품
제조업을 영위하고 있다. 2024년 상반기에 처음으로 매출이 발생하여 매출액 1억원, 반기순이익 -1억원을 기록하였다.
동사의 종속기업으로는 에이에스티지(지분율 98.94%)가 있었으나, 2024년 4월 24일 동사가 에이에스티지를 100%
흡수합병하는 계약을 체결하였으며, 최종적으로 6월 28일이 합병이 완료되어 동사는 ㈜에이에스티지가 보유한 사업
인 항공기용 조립부품 및 치공구 생산역량을 확보하였다. 에이에스티지는 MDCD, Crew Entry Door S/S 등 승객용을
화물용 비행기로 개조하는 사업, 항공의 뼈대가 되는 골격재 및 E-JetⅡ 후방동체 납품, 대형 Skin Panel조립 생산 사
업을 영위하고 있다.
최대주주는 알파에어로유한회사로, 2024년 상반기 기준 지분 68.68%을 보유하고 있다. 알파에어로유한회사는 유암
코(연합자산관리회사)의 사모투자 합자회사이다. 2022년 12월 최대주주 변경을 수반하는 주식양수도 계약을 체결하여
2023년 3월 동사의 최대주주는 김희원 대표이사에서 알파에어로유한회사로 변경되었다. 동사는 보잉 737기종의 2차
례 추락사고에 이어 코로나19 등에 따른 경영난으로 차입금이 증가하여 2023년 7월 만기가 도래한 신주인수권부사채
(BW)의 풋옵션 원금과 이자 387억 원을 상환하지 못하여 워크아웃을 신청하였으며, 유암코는 아스트의 경영정상화
목적으로 워크아웃을 결정하였으며, 지난 해 12월말 워크아웃이 최종적으로 합의되어 경영정상화 작업에 본격 착수한
상황이다. 주채권은행은 산업은행이며, 산업은행은 2024년 상반기말 기준 동사의 2대주주로 지분율 7.90%를 보유하
고 있다. 유암코가 경영권을 인수하면서 동사의 대표이사는 유암코의 CR그룹장인 김두일대표가 선임되었다. 김두일대
표는 기업 구조조정 전문가로 현재 유암코 CR그룹장을 겸임 중이다. 글로벌 항공산업 동향
IATA 자료(Industry Statistics, Fact Sheet June 2024)에 따르면 코로나19 영향으로 글로벌 항공산업 합산 매출액은
2020년 3,840억 달러로 전년대비 54.1% 급감하였으나, 2021년부터 코로나19 백신 보급 확대에 따른 팬데믹 완화
및 리오프닝 여행 수요로 인해 5,130억 달러, 2022년 7,380억 달러로 회복세를 보였으며, 2023년에는 9,080억 달러
로 2019년 코로나 이전 수준을 완전히 회복하였으며, 2024년에는 9,960억 달러로 전년대비 9.7% 성장할 것으로 전
망된다. 글로벌 항공산업 합산 영업이익은 코로나19 영향으로 2020년부터 2개년 연속 영업적자(2020년 -1,108억 달
러, 2021년 -435억 달러)를 기록했으나, 2022년 112억 달러로 턴어라운드에 성공한 데 이어 2023년 522억 달러로
전년대비 366% 급증한 데 이어 2024년에는 599억 달러로 14.8% 증가할 전망이다. 연도별 영업이익률을 보면
2020년 -28.8%, 2021년 -8.5%, 2022년 1.5%, 2023년 5.7%, 2024년 6.0%로 2020년 이후 4년 연속 회복세가
지속될 전망이다. 4), 한국IR협의회 기업리서치센터 2024년 7월 누적 글로벌 항공여객
RPK는 YoY +12.6% 기록,
아시아가 20.7% 성장하며 글로벌
주요지역 중 최대폭 성장
2024년 7월 누적 국제선 항공수요
RPK는 YoY +16.3%, 국내선
항공수요 RPK는 YoY +7.1% 성장,
국가별로는 중국이 14.5% 증가하며
가장 높은 성장률 기록
2019 2020 2021 2022 2023F 2024F
자료: IATA(Industry Statistics Fact Sheet June 2024), 한국IR협의회 기업리서치센터
IATA가 발표한 2024년 7월 누적 글로벌 항공여객시장 RPK(Revenue Passenger Kilometers, 유상승객킬로미터)는
전년동기대비 12.6% 증가하며 글로벌 전지역에서 호조세를 기록하였다. 지역별로 보면 아시아지역에서 20.7% 증가
하며 주요 지역 중 최대폭 증가율을 기록하였고, 아프리카(+14.1%), 중동(+12.1%), 유럽(+9.7%), 남미(+9.1%), 북미
(+6.4%) 順으로 성장률이 높았다.
국제선과 국내선으로 항공여객 RPK를 구분해 보면 2024년 7월 누적 국제선 RPK는 전년동기대비 16.3% 성장한 가
운데 국내선 RPK는 7.1% 성장하여 국제선 항공수요 성장률보다는 낮았다.
국제선 RPK는 아시아가 전년동기대비 32.9% 증가해 가장 높은 성장률을 기록했으며, 코로나 엔데믹 이후 수요회복
세가 빨랐던 북미지역은 9.5%로 타지역에 비해서는 성장률이 낮았다. 주요 국가별 국내선 RPK를 보면 코로나19 이동
제한조치가 가장 늦게까지 유지된 중국이 본격적인 항공여객 수요 회복 영향으로 전년동기대비 14.5% 성장하여 주요
국 중 가장 높은 성장률을 기록한 반면, 미국(+5.1%), 호주(+4.8%), 인도(+4.6%), 브라질(+4.1%), 일본(+1.6%) 등은
평균 5% 미만의 낮은 성장률을 기록하였다. 글로벌 완제기 시장을 양분하고 있는 미국의 Boeing과 유럽의 Airbus의 합산 매출액은 코로나19 이전인 2018년
1,763억 달러에서 2020년 1,151억 달러로 2년 만에 34.7% 감소한 이후 2021년에는 1,238억 달러로 7.5% 회복하
였다. 2022년 합산 매출액은 1,285억 달러로 전년동기대비 3.8% 증가하였으며, 2023년에는 1,486억 달러로 전년대
비 15.6% 증가하며 2020년 코로나 팬데믹 이후 3년 연속 회복세를 보였으나, 코로나19 발발 이전인 2019년 수준에
는 미치지 못했다. 2024년 상반기 양사 합산 매출액은 646억 달러로 전년동기대비 4.5% 감소세를 기록하였으며, 업
체별로 보면 에어버스 매출액은 288억 유로로 전년동기대비 4.0% 증가했으나, 동기간 보잉 매출액은 334억 달러로
전년동기대비 11.2% 감소세를 기록하였다.
보잉은 2018~2019년 연이은
B737 MAX 기종의 추락사고,
2020~2022 코로나 팬데믹,
2024년 1월 B737 MAX 9 기종
알래스카항공의 기체 결함까지
겹치며 실적 부진 지속
글로벌 1위 완제기업체인 보잉은 2018년 매출액이 1,011억 달러로 당시 에어버스대비 1.3배 규모였으나, 2018년 10월
과 2019년 3월 주력 Single Aisle 기종인 B737 MAX의 연이은 추락 사고 영향으로 2019년 매출액은 765억 달러,
2020년 581억 달러까지 급감하였다. B737 MAX는 보잉사의 전체 민간항공기 기종 중에 최고 인기기종(주문대수와
수주잔고의 평균 70% 이상 차지)으로, 2019년부터 글로벌 운항 및 납품이 중단되고, 2020년 11월 미국 FAA의 再인
증 이후 운항을 재개하기까지 2년여간 매출 감소세가 불가피했다. 설상가상으로 2020년 초부터 시작된 코로나19 팬
데믹으로 B737 MAX 사고에 이어 팬데믹까지 겹치며 보잉社는 2023년 매출액이 778억 달러로 2020년 코로나 팬
데믹 이후 3년 연속 회복세를 보였으나, 여전히 B737 MAX 추락 사고 이전인 2018년(1,011억 달러) 수준에는 77%
밖에 회복하지 못했다.
보잉은 20년만에 항공기 동체
제작업체인 SPIRIT AERO 재인수
결정
2024년 상반기 보잉의 매출액은 334억 달러로 전년동기대비 11.2% 감소세를 보였다. 2024년 들어 실적부진은 지
난 1월초 알래스카항공(보잉 737 MAX 9 기종)이 비행 중 문이 이탈하는 사고가 발생하면서 사고 이후 미국 연방항공
청(FAA)이 보잉 항공기를 동체를 제작하는 스피릿에어로시스템즈(SPIRIT AEROSYSTEMS)에 대한 조사에 착수한 영
향이 크다. 스피릿 에어로시스템즈는 지난 2005년 보잉에서 분사한 세계최대 항공기 제조업체로서 보잉은 최근 항공
기 안정성과 품질 관리를 위해 20년 만에 다시 스피릿 에어로시스템즈를 재인수하기로 결정하고 관련 절차를 진행 중
이며, 합병절차가 완료되는 2025년 중반에는 보잉의 완전 자회사로 편입될 예정이다. 지난 1월 알래스카항공 기체 결함사고 및 규제당국의 조사 여파로 보잉은 생산 및 납품 차질이 발생하며 2024년 8월
누적 신규주문대수는 250대로 전년동기(624대)대비 59.9%나 급감했으며, 주력 기종인 B737 MAX 주문대수는 178
대로 전년동기(416대)대비 57.2% 급감하였다. 동기간 항공기 납품대수(Deliveries)는 258대로 전년동기(344대)대비
25.0% 감소했으며, 주력 기종인 B737 MAX 납품대수는 198대로 전년동기(265대)대비 25.3% 감소하였다.
글로벌 2위 완제기업체인 에어버스는 코로나19 팬데믹으로 2020년 매출액이 499억 유로로 전년대비 29.2% 감소
했으나, 2021년부터 3년 연속 회복세를 보여 2023년 매출액은 654억 유로로 전년대비 11.2% 증가하였으나, 코로나
19 이전 수준인 2019년(705억 유로) 수준에는 미치지 못했다. 2024년 상반기 매출액은 288억 유로로 전년동기대비
4.0% 증가하여, 동기간 기체 결함 사고 영향으로 매출액이 감소한 경쟁사인 보잉社대비로는 양호한 실적을 달성하였
다. 2024년 상반기 중 에어버스의 항공기 납품대수(Deliveries)는 323대로 전년동기(316대)대비 2.2% 증가하였으나,
신규주문대수는 310대로 전년동기(1,044대)대비 70.3%나 급감하였다. 기종별 납품비중을 보면 Single Aisle 기종인
A320이 전체의 81%를 차지하였으며, 뒤를 이어 A220 9%, A350 6%, A330 4%를 각각 차지하였다.
에어버스는 2024년 가이던스로 약 770대의 상용기를 납품할 계획이며, 상반기 납품대수를 감안하면 하반기 납품대
수는 약 447대로 상반기대비 38.4% 증가할 전망이다. 글로벌 최대 완제기업체인 보잉이 지난 6월 발표한 2024~2043 CMO(Commercial Market Outlook) 전망보고서에
따르면 글로벌 민간 항공기 운항대수(Fleet)는 2023년 26,750대에서 2043년 50,170대로 두배 수준 증가할 것으로
전망하였으며, 이는 향후 20년간 연평균 3.2% 성장해 동기간 글로벌 GDP 평균성장률(2.6%)을 상회하는 수치이다.
2043년까지 20년간 신규 항공기 수요는 43,975대로 전망되며, 이중에서 기존 항공기에 대한 교체수요는 20,555대,
신규 추가수요는 23,420대이다. 항공기 사이즈별로 보면 Single Aisle 기종이 전체수요의 76%인 33,380대로 주류
를 차지할 전망이며, 기내 복도가 2줄인 Wide-body 기종이 18%인 8,065대, Regional Jet는 1,525대로 4%, 화물
기(Freighter)는 1,005대로 2%를 차지할 전망이다. 지역별로 보면 유라시아 22%, 아시아태평양 22%, 북미 21%,
중국 20%, 중동 7%, 남미 5%, 아프리카 3%를 각각 차지할 전망이다.
글로벌 화물기 운항대수는 2023년 2,340대에서 2043년 3,900대로 증가할 전망이며, 신규 및 P2F Conversion(여
객기를 화물기로 교체)을 포함한 신규 수요는 2,845대로 전망된다. 화물기 사이즈로 보면 화물중량 40톤 이하
10
Standard-body가 1,250대로 전체 신규수요의 43.9%를 차지할 전망이며, 80톤 이상 Large widebody 기종은 810
대로 전체의 28.5%, 40~80톤 규모의 Medium widebody 기종은 785대로 전체의 27.6%를 차지할 전망이다. 글로벌 4대 항공기업체의 TIER 1 부품제조업체
동사는 글로벌 민항기 제조시장을 양분하고 있는 BOEING과 AIRBUS 뿐만 아니라 민간용 중소형 항공기 제작업체인
브라질의 EMBRAER와 캐나다의 BOMBARDIER 등 글로벌 4대 완제기업체를 모두 고객사로 확보한 국내 유일 TIER 1
업체이다. TIER 1은 완제기업체와 직접 계약하는 부품 공급능력이 검증된 협력업체에 주어지는 지위이다.
국내 항공분야 대기업으로는 한국항공우주(KAI), 한화에어로스페이스(항공엔진), 대한항공(기체부품 및 MRO사업) 등
이 있으며, 완제기 업체는 KAI가 유일하지만, KAI는 주로 방산사업을 영위한다. 국내 90여개 중소업체들은 대부분 임
가공사업을 영위하는 영세한 규모이며, 글로벌 완제기업체의 TIER 1으로서 동사의 입지를 대체할 경쟁업체는 사실상
없으며, 해외에서도 중소기업으로서 글로벌 완제기업체에 항공부품을 독점 공급하는 동사와 같은 업체를 찾기 어렵다.
동사의 모태는 한국항공우주(KAI)의 STRINGER 사업부문이다. KAI는 IMF 직후 국내 항공산업 합리화 조치의 일환으
로 기존 삼성, 대우, 현대의 항공사업이 통합되어 한국항공우주산업(KAI)이 설립되었으며, 이후 KAI는 항공산업 저변확
대를 위해 당시 생산이 안정화된 항공기(BOEING) 골격재인 STRINGER 사업이 분사하여 2001년 동사가 설립되었다.
동사는 설립 초기 BOEING 항공기의 골격재인 STRINGER를 시작으로 2007년 B757의 MDCD(여객기를 화물기로
개조하는 P2F의 초대형 개폐문)를 첫 인도하였으며, 2008년에는 B737의 Bulkhead Assembly(기체 격벽구조물)를
첫 인도하며 제품군을 확대하였다. 동사는 설립 초기 7년간은 부품 위주의 공급으로 연간 매출규모가 100억 원이 되
지 못했으나, 2008년 Bulkhead Assembly를 제품군에 추가하면서부터 매출액이 2007년 93억 원에서 2008년 152
억 원, 2009년 245억 원으로 가파르게 증가했으며, 2011년 BOEING의 주력 기종인 B737의 Section 48(후방 동체)
을 국내 최초로 수주하여 납품하면서 본격적인 성장시기에 진입하였다. 동사가 Section 48을 수주하게 되면서 기존에
는 Stringer, Bulkhead 등 단순 부품 공급 위주에서 초고난도의 조립능력이 요구되는 항공기 동체까지 사업영역이 확
대되었다는 데 의미가 크다. BOEING 737 MAX에 필요한 후방 동체는 글로벌 최대 항공부품 공급기업인 미국 SPIRIT
AEROSYSTEMS가 60%를 공급하고, 나머지 40%를 동사가 조립하여 공급한다. 2011년 Section 48 첫 인도로 동사
의 매출액은 2010년 259억 원에서 2019년 1,438억 원으로 9년간 연평균 21.0% 고성장세를 기록하였다. 항공업계에서 TIER 1 자격을 획득하였다는 것은 통상 대형 민항기가 단종되기까지 20-30년간 안정적으로 Sole
Vendor(독점공급자)로서 안정적인 성장이 담보될 수 있다는 의미이다.
최근 BOEING, AIRBUS 등 글로벌 대형 항공기 제조업체들은 품목별 공급처를 Sole Vendor화하고 있는 추세이다. 이
는 타산업처럼 Dual Vendor 시스템으로 활용할 경우 생산에 소요되는 치공구 투자비가 이중으로 과다하게 필요할 뿐
만 아니라, 2세트로 공급처를 다변화할 경우 최종 조립 시 부품으로 인한 업체간 불일치가 발생할 가능성이 높아 항공
기 안전성에 지대한 영향을 줄 수 있기 때문이다.
2018년과 2019년 BOEING의 B737 MAX 추락사고에 이어 2024년 1월 발생한 알래스카항공(B737 MAX 9)의 기체
결함에서 경험했듯이 항공기는 사소한 결함에도 대형 참사가 유발될 수 있으며, 이로 인한 생산과 납품 차질이 장기간
이어질 수 있는 만큼 항공산업의 최우선 관심사는 안전성이다. 또한 항공부품이 대부분 치공구를 이용한 사람의 수작
업으로 이루어지는 만큼 검증된 시스템에 대한 인증과 신뢰가 중요하다. 따라서 원청기업(완제기업체)에서 인증은 받
은 납품기업의 변동가능성이 거의 없다.
통상 민항기의 경우 최소 10년에서 30년까지 생산기간을 가지게 되며, 한번 납품계약을 맺으면 해당 기종이 단종될
때까지 납품이 이어진다는 것은 TIER 1업체의 안정적인 외형 성장과 수익 창출을 가능케 한다.
동사는 2011년 B737 기종에 Section 48을 초도 납품한 이래 2015년 100호기, 2021년 500호기를 납품하였다동사의 연도별 매출액을 보면 2001년 설립 이후 2019년까지 한차례 역성장도 없이 19년 연속 매출 성장세를 보였다.
2018년, 2019년 두차례의 보잉 737 MAX의 추락사고로 2019년초부터 2020년 하반기까지 2년간 주력 기종인
B737 MAX의 글로벌 생산과 출하가 중단된데 이어 2020년 코로나19 사태로 글로벌 항공수요가 급감하면서
2020~2021년 불가항력으로 외형 감소세를 보인 때를 제외하고는 설립 이후 23년간 21년이나 연속 안정적인 성장세
를 기록했다는 점을 보면 글로벌 메이저 항공사의 TIER 1업체로서 안정적인 외형 성장이 가능하다는 것을 입증한다.
2019년 글로벌 3대 완제기업체인
브라질 EMBRAER의 항공기 동체
브라질 EMBRAER의 국내 최초 Super Tier 1 획득으로 2차 성장시기 도래
동사는 2019년 3월 공시를 통해 미국의 Triumph Aerostructures, LLC로부터 글로벌 3대 완제기업체로 중소형 민항
기에 특화된 브라질 EMBRAER 항공기(E-jet II) 동체 제작 사업권을 1,300억 원(115백만 달러)에 인수하는 자산양수도
13
제작 사업권 인수로 국내 최초
SUPER TIER 1 자격 획득
EMBRAER 차세대 주력 항공기인
E-jet II 동체(Fuselage) 조립
프로그램 17.6억 달러(2.1조 원) 수주
Fuselage 매출비중은 2023년
27.3%에서 1H24 42.2%로 확대,
최대 매출품목으로 부상
EMBRAER C390 밀레니엄 군용
수송기 부품공급계약 수주로 방산
부문으로 사업다각화
계약을 체결하였다. 자산양수도로 동사는 민항기 설계 및 제작부문 최상위 협력회사 지위인 Super Tier 1 지위를 국내
최초로 획득하였을 뿐만 아니라 EMBRAER사의 주력 기종인 E-jet II에 대한 장기적인 수주계약으로, 그동안 설립 이후
BOEING에 편중된 매출구조에서 탈피해 고객사를 다변화할 수 있게 되었다. 동사는 글로벌 3대 완제기업체의 주력
민항기 기종을 단종 시까지 독점 공급하게 되면서 성장성과 수익성 측면에서 기대효과가 크다.
동사는 EMBRAER사와 자산양수도 계약을 체결한 지 7개월여만인 2019년 10월 EMBRAER의 차세대 주력 민항기인
E-jet II 동체(Fuselage) 조립 프로그램을 2039년 10월까지 20년간 독점적으로 공급하는 총 계약규모 2.1조 원(17.6억
달러)에 달하는 초대형 계약을 수주하였다. EMBRAER의 E-jet II는 130승 이하의 중소형 항공기로 기존 E-jet I의 차세
대 모델로 이전 모델보다 한 단계 업그레이드된 기종이다. E-jet I은 세계에서 5번째로 많이 생산된 기종으로 코로나시
기 이전에는 연간 약 100대 정도를 고객사에 매년 납품했다. 코로나시기를 거치면서 E-jet 납품대수는 2020년 44대,
2021년 48대로 감소하였으며, 이후 엔데믹으로 2022년 57대, 2023년 64대로 회복세를 보였으며, 2024년 회사측
가이던스는 72~80대이다. 2024년 상반기 납품대수는 26대로 E1이 11대, 차세대 기종인 E2는 15대를 납품하였다.
회사측은 2분기 실적 IR을 통해 연간 가이던스를 72~80대로 유지하였으며, 회사측 가이던스대로라면 하반기 납품대
수는 최소 46대에서 최대 54대로 상반기대비 2배 수준 증가하게 될 전망이다.
동사의 2024년 상반기 제품별 매출액을 보면 EMBRAER향 E2 Fuselage(동체) 매출액은 310억원으로 그동안 동사의
주력 제품이었던 Section 48 매출액(184억 원)을 상회하며 주력 품목으로 부상하였다. Fuselage 매출비중은 2023년
27.3%에서 2024년 상반기에는 42.2%까지 높아졌으며, 2024년 연간으로는 45%까지 높아질 것으로 전망된다.
EMBRAER向 Fuselage 매출 증가는 그동안 BOEING 위주로 치우친 매출편중을 다변화하고 수익성을 제고하는데 기
여할 전망이다. 동사는 지난 8월 언론보도를 통해 EMBRAER와 향후 7년간 C390 군용수송기 5,410만 달러(740억 원 규모) 부품공
급계약 체결하였다고 발표하여 지난 2019년 민항기 E-jet II 공급계약(17.6억 달러) 이후 5년여 만에 군용기 방산부문
에서도 첫 수주성과를 달성하였다. 이번 계약은 방위사업청이 진행하는 군용 대형수송기 2차사업의 절충교역으로 참
여하는 형태로 방산부문 첫 진출이며 이를 통해 방산부문으로도 사업포트폴리오 확대가 가능할 전망이며, 이를 레퍼런
스로 군용기 부문에서도 동사의 사업확대가 기대된다.
2023년 12월 방위사업청은 방위사업추진위원회를 열어 공군이 장거리수송기를 도입하는 대형수송기 2차사업에서 브
라질 EMBRAER의 C390 밀레니엄이 록히드마틴(C-130J 슈퍼 허큘리스), 에어버스(A400M)와의 3파전 경쟁에서 이
기고 대한민국 공군의 차기 대형 수송기로 결정하였다. 대한민국 공군은 2026년까지 7,100억 원을 들여 공군 대형수
송기 3대를 구매해 운용할 계획이다. C-390은 2015년 첫 비행에 성공했으며, 기본형은 C-390, 공중급유 능력이 추
가된 기종은 KC-390으로 구분된다. C390은 터보팬 엔진 2개를 장착하여 최장 8,500km 비행이 가능하며, 화물 및
병력 수송, 수색 구조, 공중 급유, 산불 진화, 의무 수송 등 임무 수행이 가능하며, 경쟁기종대비 빠른 운항속도와 26톤
의 높은 적재량, 디지털 통합 조종 시스템을 탑재한 최신 기종 수송기이다. 항공기 제조에서 항공기 개조사업(P2F)으로 사업다각화
동사는 여객기를 화물기로 개조하는 P2F(Passenger to Freighter) Conversion 사업에도 진출하여 사업다각화에 나
서고 있다. 동사는 자회사인 ASTG를 통해 2020년 글로벌 최대 MRO업체인 싱가포르 STEA(ST Engineering
Aerospace Ltd.)社와 1.2억 달러 (1,600억 원)규모의 에어버스 A320과 A321 기종에 대한 P2F 공급계약을 체결하
였다. A320 모델은 에어버스의 Single Aisle 기종으로 BOEING의 B737 MAX와 경쟁하는 에어버스 민항기 생산비중
이 80%를 상회하는 주력 기종이다. 계약기간은 2037년까지 장기계약으로 약 400대 물량이다. 동사의 2024년 반
기보고서를 참조하면 현재까지 기납품액은 1,566만 달러로 전체 계약분의 약 50대 정도가 납품되었으며, 수주잔고는
1.05억 달러(약 350대분)가 남아 있는 상황이다. 동사가 공급하는 P2F 주요 품목은 대형 화물 개폐문인 MDCD(Main
Deck Cargo Door), 승무원용 CED(Crew Entry Door), CEDSS(Crew Entry Door Surround Structure) 등이다. 싱가포르의 STEA(ST ENGINEERING AEROSPACE)社는 1995년 설립 이후 26년간 40여개 고객사에 400대 이상
의 P2F Conversion 프로젝트를 진행한 글로벌 최대 MRO업체로 에어버스의 P2F 독점 파트너업체이다. STEA는
P2F 사업장으로 싱가포르, 중국 광저우, 독일 드레스덴 등 9개 사업장을 보유하고 있으며, 글로벌 직원수가 2.5만명이
넘는 기업이다. STEA는 싱가포르 주식시장에 상장되어 있으며, 2023년 매출액은 101억SGD(10.4조 원)에 달한다.
싱가포르 STEA社와 에어버스는 P2F 전문 JV업체로 EFW社를 통해 사업을 하고 있다. 지분율은 ST ENGINEERING
55%, 에어버스 45%이다. EFW는 1996년 11월 미국 FedEx에 A310-200F를 P2F 첫 물량으로 인도한 이래 28년
의 P2F CONVERSION 레퍼런스를 보유했으며, 글로벌 40여개 고객사를 보유하고 있다.
EFW는 EASA(유럽항공안전협회)와 FAA(미국연방항공청)으로부터 STC(Supplemental Type Certificate)인증을 획
득한 업체로 A320/A321/A330 등 에어버스의 차세대 화물기 개조사업을 위한 인증을 확보하고 있다.
P2F 개조사업 수주 확대로 STEA의 P2F부문이 포함된 Aerostructure & System 부문 매출액은 코로나시기인 2020
년 하반기 이후 지속적인 성장세를 보였으며, 2024년 상반기 매출액은 11.4억SGD(1.2조 원)로 전년동기대비 20.0%
증가하였다. STEA의 수주잔고(Order Book)은 2024년 상반기말 279억SGD(28.8조 원)로 2018년(132억SGD) 이후
매년 신기록을 경신 중이다.
에어버스 A320/A321 P2F는 기존 기종에 비해 연료비를 대폭 절감할 수 있고, 기종 최초로 Lower Deck을 완전 컨테
이너화하여, Main Deck에는 14개의 컨테이너를 설치하고, Lower Deck에 추가로 10개의 컨테이너를 설치해 약 28톤
의 화물을 적재하고, 3,800km를 운항할 수 있어 국내 및 역내 화물운송에 최적화되어 있다. 현재 약 2,000기 이상의
A321 기종이 운항 중이며, A320 Family 기종이 전체 생산의 80% 이상으로 향후 20년간 P2F 대상 Feedstock이
4,500대 이상 증가하게 되면 시차를 두고 15~20년 이상 노후화 기종에 대해 P2F 수요가 증가할 전망이다.
에어버스 A330P2F는 기존대비 연료를 30% 이상 절감 가능하며, 화물을 30% 추가 적재 가능하다. Main Deck에
컨테이너 26개, Lower Deck에 32개 컨테이너 등 총 58개의 컨테이너로 61톤까지 화물을 적재하고, 최장 7,700km
까지 비행할 수 있다. 에어버스는 향후 20년간 약 1,000대 이상의 P2F Conversion 수요가 발생할 것으로 전망하고
있다. A330 기종은 1994년 초도 생산 이후 지금까지 약 1,700대를 주문하여 1,500대 이상 납품이 완료되어 항공기
수명이 최장 30년임을 감안하면 향후 수년간 지속적으로 P2F Conversion 수요가 증가할 수밖에 없다.
동사는 에어버스-STEA-아스트로 이어지는 P2F Conversion 밸류체인의 장기적인 수혜가 예상된다. 에어버스는 기존
에는 보잉에 이어 생산 및 납품대수면에서 글로벌 2위였으나, 2018~2019 보잉 B737 MAX의 2차례의 추락사고로 보
잉의 생산 및 납품대수가 감소하면서 최근에는 보잉을 제치고 글로벌 1위업체로 부상하였다. 코로나 팬데믹 이후 국내
선 및 역내 단거리 여객 및 화물수요가 증가하면서 A320 Family 기종의 수요는 전체 수요의 80%로 증가하고 있으
며, STEA는 에어버스 P2F 수요의 전량을 처리하는 독점 파트너사인만큼 동사도 장기적인 수혜가 기대된다. 동사는 2020년 싱가포르 STEA와의 P2F 대규모 수주를 레퍼런스로 2022년 이스라엘 방산업체인 IAI와도 3,900만
달러 규모의 B777 P2F 계약을 체결하였으며, 지난 7월 변경계약을 통해 계약금액이 6,205만 달러(840억 원)로 기존
대비 1.6배 로 확대되었다. 계약기간은 2022년부터 2037년까지 15년간이다. 동사는 BOEING B777 여객기를 화물기
로 개조하기 위한 MDCD 등 도어류나 화물칸에 사용되는 Floor Beam 등 총 6,800 품목을 조립하여 공급하게 된다.
IAI(Israel Aerospace Industry)는 국영 방산업체로 P2F사업을 영위하고 있으며, 주로 BOEING 기종(B737, 747, 767,
777)의 P2F에 특화되어 있으며, 현재까지 누적 300대 이상의 P2F 레퍼런스를 보유하고 있다. 수주 증가와 납품단가 재협상으로 2025년 실적 턴어라운드 기대
유암코가 동사의 경영권을 인수한 이후 경영정상화 작업이 본격화하면서 재무구조도 안정화되었을 뿐만 아니라 신규
수주 증가와 고객사와의 단가인상 협상으로 2025년에는 수년간 고착화된 적자구조에서 탈피하면서 영업이익 기준 턴
어라운드가 예상된다. 동사는 그동안 매출은 안정적으로 증가해왔으나, 과거 시스템상 생산원가 산정 오류로 장기 납
품계약의 납품단가가 수익성을 확보하기에는 충분치 않은 상황이었다. 유암코는 2023년말 경영권을 인수한 이후 주
요 매출처에 대한 납품단가 인상 협상을 진행하였으며, 그간 가시적 성과를 달성한 것으로 보인다. 동사는 주력 고객사
인 SPIRIT AEROSYSTEMS과는 장기계약에 대한 단가협상을 마무리하였으며, EMBRAER와도 단기인상 협상을 진행
중으로 빠르면 올해 하반기부터 인상된 단가가 적용될 전망이며, 내년에는 매출 증가와 단가 인상분 적용으로 실적 턴
어라운드가 가능할 전망이다.
2025년 매출액은 2,385억 원으로 전년대비 43.5% 증가하며 설립 이후 처음으로 2,000억 원대 매출액을 달성할 전
망이며, 영업이익은 73억 원으로 2017년 이후 8년 만에 흑자로 턴어라운드에 성공할 것으로 기대된다.
매출액 전망치는 보수적 추정치로 동사가 지난 6/27일 SPIRIT AERO로부터 2025년부터 2028년까지 4년간
Section 48을 공급키로 하고 신규수주한 1.2조 원(8.47억 달러) 계약분은 공급 초기임을 감안하여 내년 실적에는 거
의 포함하지 않았다. 향후 4년간 매년 연평균 공급규모는 3,000억 원에 달하지만, 이는 Target Quantity(목표수량)
가정하에 산정된 금액으로 발주처의 사정에 따라 변동될 수 있기 때문이다.
2024년 상반기말 동사의 수주잔고는 29.1억 달러(3.9조 원)로 2023년말 21.0억 달러대비 38.6%(1조 원)이나 급증하
였다. 고객사별 수주잔고를 보면 수주잔고 기준 최대 고객사는 EMBRAER사로 15.8억 달러(2.1조 원)의 수주잔고를 확
보하고 있으며, 뒤를 이어 보잉의 1차 협력업체인 SPIRIT AERO 수주잔고가 기존 2.3억 달러에서 지난 6월 신규 수주
(8.47억 달러)가 더해지며, 10.7억 달러(1.4조 원)로 늘었다. EMBRAER와 SPIRIT AERO 2개사 합산 수주잔고 비중은 전
체의 91%로 절대적 비중을 차지하고 있다. 주목할 점은 그동안 동사의 주력 고객사였던 BOEING向 SPIRIT AERO를
제치고 EMBRAER가 최대 고객사로 부상했다는 점이다. 2024년 상반기 실적 분석 및 연간 전망
2024년 상반기 매출액은 734억 원으로 전년동기대비 14.2% 감소하였고, 영업이익은 -197억 원으로 전년동기(-255
억 원)대비로는 적자규모가 23.0% 감소되었다. 상반기 사업부문별 매출비중은 항공기 동체 70.3%, 항공기부품
(STRINGER) 2.07%, 기타(Skin, MDCD, APU Door, Section 48 AFT Body 등) 27.7%를 차지하였다. 기존 주요 종속
기업이었던 ASTG 흡수합병(2024년 6월말)으로 내부제거 매출액은 전년동기 -401억 원에서 상반기에는 -1억 원으로
거의 발생하지 않았다.
품목별로 보면 항공기 동체 매출액이 557억 원으로 전년동기(690억 원)대비 19.3% 감소하였는데, 이는 주로 BOEIN
G B737 Section 48 매출액 감소에 기인한다. 상반기 B737 Section 48 매출액은 184억 원으로 전년동기(294억 원)
대비 37.4% 감소하였다. Section 48 매출액 감소원인은 지난 1월 B737 MAX 9 기종을 운항하는 알래스카항공 1282
편의 기체 결함사고로 FAA(미국 연방항공청)가 B737 항공기에 대한 운항을 임시 중단하고 당국이 사고원인 조사에
나서면서 생산 및 공급 차질이 발생한 영향으로 보인다. BOEING의 주력 기종인 B737 MAX의 상반기 납품대수는
135대로 전년동기 211대에서 36.0% 급감하였으며, 분기별로 보면 알래스카항공 사고 이전인 지난 해 4분기 납품대
수는 107대였으나, 1분기 66대, 2분기 69대로 전년동기대비 30~40% 감소하였다. 동사의 주력 캐쉬카우인 Section
48의 매출 감소로 Section 48 매출비중은 전년동기 34.3%에서 올해 상반기 25.1%로 비중이 하락하였다.
반면 브라질 EMBRAER E-jet II 기종의 동체인 Fuselage 상반기 매출액은 310억 원으로 전년동기대비 3.6% 증가하
며, B737 Section 48의 매출감소를 일부 상쇄하였다. Fuselage 매출비중은 42.2%로 전년동기(34.9%)대비 7.3%p
상승하면서 Section 48을 제치고 품목별 최대 매출비중을 기록하였다.
매출감소에도 불구하고 영업적자 축소는 매출원가율이 117.0%로 전년동기(121.8%)대비 4.8%p 하락했기 때문이다.
비용의 성격별 분류내역으로 보면 원재료비가 397억 원으로 전년동기(455억 원)대비 12.7% 감소하였고, 제품 및 재
공품의 변동분이 -149억원으로 반영되면서 매출원가율 하락에 기여하였다.
상반기 세전이익과 당기순이익은 각각 -336억 원과 -302억 원으로 전년동기대비로는 적자폭이 각각 7.5%와 14.1%
감소한 수준이다. 2024년 연간 매출액은 1,662억 원으로 전년대비 1.3% 감소할 전망이며, 영업이익은 -287억 원으로 전년대비 적자
폭이 감소할 전망이다. 연간으로 보면 상반기 보잉의 생산 및 납품 차질 이슈가 하반기에 해소되면서 주력 캐쉬카우인
Section 48의 매출액이 상저하고의 실적 패턴을 보일 것으로 전망된다. 보잉의 주력 기종인 B737 MAX 기종의 월별
납품대수(Deliveries)를 보면 지난 1월 알래스카항공 사고 여파로 1월부터 5월까지 월평균 20대 수준으로 감소하였으
나, 6월부터 30대 이상으로 회복되었으며, 2분기 실적 IR을 통해 BOEING측에서는 연말까지 월 38대 수준까지 생산
대수를 늘릴 계획이라고 밝혔다. 계획에 따르면 하반기부터 보잉 B737 MAX의 생산 및 납품대수는 분기 평균 100대
규모로 정상화될 것으로 보인다.
최근 최대매출 품목으로 부상한 EMBRAER향 Fuselage 매출액은 하반기에도 견조한 매출 증가세가 전망된다.
상반기 중 EMBRAER社의 민항기 납품대수는 총 26대로 기존 E1 기종이 11대, 차세대 E2 기종이 15대를 차지했으며,
회사측에서는 2분기 IR자료를 통해 연간 Deliveries 가이던스로 72~ 80대를 제시하고 있다. 이는 1분기에 이어 연간
가이던스를 유지한 것으로 회사측에서 하반기 전망치를 상반기대비 거의 2배 수준으로 계획하고 있다는 것을 의미한
다. 하반기에도 동사의 Fuselage 매출액이 꾸준히 증가할 것이라는 것을 예상케 한다.
매출 증가와 단가 인상 효과로
2025년 턴어라운드 기대
2025년 실적 전망
동사의 본격적인 외형 증가와 실적 턴어라운드는 2025년으로 예상한다.
실적 턴어라운드의 근거는 매출 증가와 단가 인상 영향이다. 동사가 지난 6월에 미국 SPIRIT AERO로부터 신규 수주
한 총 8.5억 달러(1.15조 원) 규모의 B737 Section 48의 납품시기는 2025년부터 2028년까지 4년간이다. SPIRIT의
신규 수주가 더해지며 SPIRIT AERO의 수주잔고는 기존 2.2억 달러에서 10.7억 달러로 증가했으며, 하반기부터 보잉
의 생산 및 출하가 정상 수준으로 회복해 동사의 캐시카우인 Section 48의 매출액도 2024년 466억 원에서 2025년
800억 원 규모로 증가할 것으로 전망한다. SPIRIT의 신규계약분은 계약 초기년도임을 감안하여 보수적 추정에 따라
2025년 매출에는 거의 반영하지 않았으며, 올해 하반기 이후 보잉사의 실적 회복 정도만 Section 48 매출에 반영하
였다. 지난 6월 SPIRIT의 신규계약분 1.15조 원은 납품시기가 2025년부터 2028년까지 4년임을 감안하면 산술적으
로는 내년부터 연평균 2천억 원대의 신규매출도 가능하지만, 계약금액이 Target Quantity(목표수량) 가정하에 산정된
금액으로 실제로는 발주처의 사정에 따라 변동성이 있는 만큼 공격적으로 추정하기에는 무리가 있다. 브라질 EMBRAER사向 Fuselage 매출액은 850억원으로 전년대비 13.3% 증가해 2019년 수주 이래 역대 최대치 매
출을 달성할 전망이다. 동사가 지난 5월 EMBRAER와 체결한 총 740억 원 규모의 군용수송기 C390 계약건도 2025
년부터 본격적으로 매출에 반영될 전망이다. 계약기간이 총 7년임을 감안하면 연평균 100억 원 내외의 매출 기여가
예상된다. 2024년 상반기말 기준 EMBRAER向 수주잔고는 15.8억 달러(2.1조 원)로 동사의 전체 수주잔고 비중의
54.1%를 차지한다. 수주잔고와 매출액 모두에서 EMBRAER가 기존 동사의 최대고객사인 BOEING을 추월하면서 고
객사를 다변화하고 있는 점에 주목할 만하다.
동사가 싱가포르 STEA와 이스라엘 IAI를 통해 사업을 추진하고 있는 P2F Conversion 사업도 중장기적으로 동사의
실적을 견인할 전망이다. STEA의 수주잔고는 1.05억 달러로 2020년 수주액(1.2억 달러)의 87.5%가 남아 있는 상황
이며, 총 400대 P2F 수주분 중 약 350대가 수주잔고로 남아 있다. 대당 P2F 매출은 약 30만 달러(4억 원)로 추정된
다. 2022년 이스라엘 방산업체인 IAI로부터 수주한 B777 P2F 계약도 최근 변경계약에 따라 수주액이 기존 3,900만
달러에서 6,205만 달러로 증가했으며, 2025년부터 매출에 반영될 전망이다. 동사가 STEA와 IAI 양사로부터 수주 받
은 P2F 합산 수주잔고는 1.7억 달러(2.3조 원)로 전체 수주잔고의 5.7% 수준이다. 브라질 EMBRAER사向 Fuselage 매출액은 850억원으로 전년대비 13.3% 증가해 2019년 수주 이래 역대 최대치 매
출을 달성할 전망이다. 동사가 지난 5월 EMBRAER와 체결한 총 740억 원 규모의 군용수송기 C390 계약건도 2025
년부터 본격적으로 매출에 반영될 전망이다. 계약기간이 총 7년임을 감안하면 연평균 100억 원 내외의 매출 기여가
예상된다. 2024년 상반기말 기준 EMBRAER向 수주잔고는 15.8억 달러(2.1조 원)로 동사의 전체 수주잔고 비중의
54.1%를 차지한다. 수주잔고와 매출액 모두에서 EMBRAER가 기존 동사의 최대고객사인 BOEING을 추월하면서 고
객사를 다변화하고 있는 점에 주목할 만하다.
동사가 싱가포르 STEA와 이스라엘 IAI를 통해 사업을 추진하고 있는 P2F Conversion 사업도 중장기적으로 동사의
실적을 견인할 전망이다. STEA의 수주잔고는 1.05억 달러로 2020년 수주액(1.2억 달러)의 87.5%가 남아 있는 상황
이며, 총 400대 P2F 수주분 중 약 350대가 수주잔고로 남아 있다. 대당 P2F 매출은 약 30만 달러(4억 원)로 추정된
다. 2022년 이스라엘 방산업체인 IAI로부터 수주한 B777 P2F 계약도 최근 변경계약에 따라 수주액이 기존 3,900만
달러에서 6,205만 달러로 증가했으며, 2025년부터 매출에 반영될 전망이다. 동사가 STEA와 IAI 양사로부터 수주 받
은 P2F 합산 수주잔고는 1.7억 달러(2.3조 원)로 전체 수주잔고의 5.7% 수준이다. 투자주의 환기종목 지정 관련 리스크
동사는 2024년 4월 9일 한국거래소 코스닥시장본부로부터 2023년 회계연도에 대한 내부회계관리제도 비적정으로
투자주의 환기종목으로 지정되었다. 내부회계관리제도 비적정 사유는 동사가 자회사간 내부거래에서 재고관리 시스템
오류로 재무제표를 수정하면서 발생했다. 동사는 내부회계관리시스템을 강화하고, 상반기 종속기업인 ASTG를 흡수합
병한 것도 자회사와의 경영자원 통합을 통한 시너지 창출뿐만 아리라 회계 투명성을 강화하고자하는 이유이다.
주식 투자주의 환기종목 지정은 내부회계관리제도 의견, 대주주 주식 보유, 영업손실, 자본잠식, 자기자본 부족 등 다양
한 사유로 지정되며, 특히 연속적인 영업손실이나 자본잠식과 같은 경우는 기업의 실제 영업활동이 부실해질 수 있다
는 반증으로 투자 리스크가 있다고 볼 수 있을 것이다. 기존에는 내부회계관리 비적정 의견이 해소되지 않을 경우 상
장적격성 심사대상이 되기도 하였으나, 2022년부터 한국거래소의 상장폐지 기준 완화로 투자주의 환기종목 지정 후 2
년 연속 내부회계관리제도 비적정 의견일지라도 현재는 관리종목 지정이나 상장적격성 심사대상 조건은 아니다. 다만
내부회계관리제도가 경영진의 횡령사고를 방지하고 예방하고자 갖추는 제도인 만큼 투자자들이 유의할 필요는 있다.
보잉의 잦은 사고 발생에 따른 매출 변동성
동사는 설립 이후 20여년간 보잉 매출비중이 절대적이었다. 최근 5년간에는 글로벌 3위 항공업체인 브라질
EMBRAER의 주력인 E2 동체(Fuselage) 매출비중이 증가하고 있고, 싱가포르 STEA를 통해 에어버스 A320 Family
기종의 P2F 매출이 더해지며 보잉의 매출비중이 하락하고, 고객사가 다변화되고 있는 점은 긍정적이다. 2024년 상반
기 기준 매출비중은 EMBRAER가 전년동기 37.0%에서 42.2%로 5.2%p 상승하며 최대 고객사로 등극하였으며,
SPIRIT AERO를 통한 BOEING향 매출비중은 전년동기 52.5%에서 올해 상반기 41.4%로 하락한 것으로 추정된다.
보잉은 지난 2018~2019년 B737 MAX 기종의 두차례 추락사고에 이어 지난 1월 알래스카항공의 기체 결함(비행 중
동체에 구멍이 생기는 기체 패널 결함) 사고로 미국 연방항공청(FAA)의 안전규정 준수에 대한 조사 여파로 상반기 중
B737 MAX 기종의 신규주문과 출하가 차질을 빚었다. 2018-2019년 추락사고 당시에도 2019년 2분기부터 2020년
하반기까지 운항중단 사태로 이어져 보잉뿐만 아니라 1, 2차 협력사들도 수익성이 악화되는 등 항공산업 전반의 침체
를 야기했다. 문제는 글로벌 항공기 제조업체의 수익성 악화 시 협력업체에 비해 상대적으로 막대한 자본력과 협상력
으로 협력업체들에 단가 인하 압력을 가하면 협력업체들은 수익성이 더욱 악화되는 상황에 처하게 된다는 것이다.
보잉의 B737 MAX의 납품대수는 알래스카항공 사고 여파로 1월부터 5월까지 월평균 20대 수준으로 감소했으나, 6월
부터 30대 이상으로 회복했으며, 2분기 IR를 통해 연말까지 월 38대 수준까지 생산대수를 늘릴 계획이라고 밝혔다. 하
반기부터 보잉 B737 MAX의 생산 및 납품이 정상화되면서 분기 평균 100대 규모로 정상화될 것으로 보인다. 전환사채 오버행 리스크
동사는 2023년 12월말 워크아웃 승인 이후 자본확충에 나서 1H24말 기준 자본변동표를 참조하면 연초에는 기초자본
이 189억 원이었으나 1H24 기말 자본은 2,785억 원으로 반년 만에 2,596억 원의 자본이 확충되었다.
세부적으로 자본확충 내역을 보면 2차례 유상증자로 1,271억 원, 신종자본증권(영구채) 1,169억 원, BW 행사 148억
원, CB 발행 141억 원 등이 포함되어 있다. 신종자본증권은 주식과 채권의 장점을 결합한 하이브리드형 영구 전환사채
로 만기가 없거나 통상 30년 이상 만기가 길고, 통상 발행 후 3~5년 정도 후에 발행사가 원금을 상환할 수 있는 콜옵
션(조기상환권)이 부여되는 것이 일반적이다. 동사는 2024년 3월과 4월에 제 7회차, 제 8회차, 제 11회차 신종자본증
권(무기명식 이권부 무보증 사모 전환사채)를 발행하였으며, 발행가액은 제 7회차 525억 원, 제 8회차 500억 원, 제
11회차 250억 원으로 총 1,275억 원이다. 만기일은 30년 후인 2054년으로 만기가 길고, 액면 이자율은 초기 3년간
은 제 7회차 3.0%, 제 8회자 1.5%, 제 11회차 3.0%이나 3년이 경과하게 되면 시장이자율에 가산금리까지 더해 이자
율이 상당히 높아지게 된다. 동사가 발행한 신종자본증권은 전환사채지만 만기가 길어 부채보다는 자본으로 편입되며,
일반 전환사채와 같이 전환권을 행사할 수 있으며, 주식으로 전환되면 차익실현으로 오버행 이슈가 동반될 수 있다.
전환권 행사가액은 주당 500원으로 만약 1,275억 원 전량이 주식으로 전환된다면 발행주식수는 2억 5,500만주로 이
는 현재 발행주식수의 79.4%에 달하는 규모이다. 동사는 신종자본증권 이외에도 비슷한 시기에 제 9회차, 제 10회차, 제 12회차 전환사채(CB)를 발행하였으며, 발행가
액은 각각 560억 원, 360억 원, 300억 원으로 총 1,220억 원이다. 전환사채의 만기는 제 9회차는 2027년 9월이며,
제 10회차는 2027년 10월, 제 12회차는 2029년 4월이다. 주식전환권 행사기간은 제 9회차는 2025년 3월부터, 제
10회차는 2025년 4월부터, 제 12회차는 2027년 9월부터이다. 전환권 행사가액은 500원으로 발행된 전환사채가 전
량 주식으로 전환될 경우 발행주식수는 2억 4,400만주가 증가하여 오버행 리스크가 존재한다. 제 9회차 및 제 10회
차는 주식전환권 행사기간이 내년 3~4월로 6~7개월이면 도래한다.